TRAZIONE A VAPORE

Con l'inaugurazione della strada ferrata Napoli - Portici avvenuta nel 1839 ebbe inizio nel nostro paese l'epoca della trazione a vapore.
Protagoniste assolute divennero nel tempo, locomotive progettate dalle diverse amministrazioni ferroviarie costituitesi nel 1905 in Ferrovie dello Stato. Le FS istituirono in seguito un proprio gabinetto di progettazione avvalendosi delle conoscenze tecniche di illustri personaggi forgiati da prestigiosi istituti.
Celebri in tutto il mondo per eleganza, affidabilità e meccanica innovativa, le locomotive a vapore FS hanno trainato per oltre un secolo ogni tipo di convoglio lungo tutta la penisola.



Sarebbe ovvio attribuire a queste macchine la più alta concentrazione di patine e residui, considerato che per il loro funzionamento sono necessarie grandi quantità di carbone, acqua e lubrificanti, o per l'emissione dei fumi derivati dalla combustione.
Esaminando però le innumerevoli fotografie d'inizio secolo scorso, si può notare come queste siano ritratte sempre tirate a lucido, come appena uscite di fabbrica.
La spiegazione sta nel fatto che in quegli anni ai ferrovieri ed in particolar modo ai macchinisti, venivano imposte regole ferree e disciplina sulla condotta dei treni, la mancata economia nella gestione delle scorte o peggio, la scarsa manutenzione della locomotiva (con conseguenti ripercussioni sul servizio), erano considerate negligenze gravissime, passibili di pesanti decurtazioni sul salario.
La cura della macchina inoltre era elemento di distinzione; al Maestro ed al suo fuochista frequentemente veniva assegnata una locomotiva che con dedizione ed astuzie dettate dall'esperienza, avrebbero condotto fino al termine della propria carriera.



A partire dal dopoguerra, l'elettrificazione capillare della rete e l'immissione in servizio di locomotive diesel segnarono il lento declino per la trazione a vapore, che ad ogni modo giunse fino al termine degli anni '70 dove numerose locomotive svolgevano ancora servizio regolare; oltre a quelle titolari dei treni locali e merci sulle secondarie FS, molte erano impiegate in faticosi turni di manovra negli scali ed impianti di media importanza, mentre altre furono accantonate come riserva nei principali depositi locomotive.
Fu questo forse il periodo in cui l'aspetto delle nostre vaporiere appariva più trasandato, complice il fatto che alla scadenza delle revisioni, ritenute ormai sconvenienti, veniva preferita la fiamma ossidrica all'invio in officina.



Le tracce più evidenti di residui si trovano presso ruote e biellismo, dove il grasso di lubrificazione misto alla polvere forma una patina nero-grigiastra.
Lungo la caldaia, sedimenti e formazioni calcaree si formano in prossimità di valvole, raccordi e tubature ed inoltre per effetto del calore e della fuliggine di ricaduta dallo scappamento, si riscontra una opacizzazione uniforme delle lamiere.
Sul tender infine si possono riscontrare tracce di sporco dovute all'accumulo del carbone ed al traboccamento dell'acqua durante le operazioni di rifornimento.